Hetvenöt évvel ezelőtt, 1945. április 19-én alakult meg Havannában az IATA (International Air Transport Association – Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség). A nemzetközi szervezetet azért hozták létre, hogy az 1919-ben megalakult elődszervezet tevékenységének megszűnésével, a háború után újjászervezze a légitársaságok szakmai érdekvédelmi tömörülését, és megteremtse egy az egész világot behálózó légiközlekedési piac működésének kereteit.

Az alapvető különbség a „régi” és az „új” IATA között az volt, hogy az előző nem követelt nemzetközi gépezetet a díjtételek egyeztetésére, amely több mint hét évtizeddel ezelőtt még természetes elvárás volt a légitársaságok részéről. Ám az IATA számára mégsem ez jelentette az érdemi munka nagyobbik részét. Ugyanis a szervezet tevékenységének 70%-a különböző szakmai funkciók ellátásából állt.

Más szavakkal: a díjtételek, az ügynöki jutalékok csak a jéghegy csúcsai voltak, míg az ágazati oldal a víz alatt maradt. Utóbbit az IATA különböző szakmai bizottságai koordinálták a tagvállalatok – a világ légitársaságai – között. A forgalmi bizottság például az utas- és áruforgalom, valamint a repülőtéri földi kiszolgálás kérdéseivel foglalkozott. Ma már kevesen tudják, mennyire jelentős szerepe lett a bizottságnak abban, hogy a repülőjegyek (melyek korábban, szemben napjaink digitális technikájával, papíralapúak voltak) egységessé váltak.

A „hagyományos” repülőjegyeknek 28 különböző információs zónája volt, melyekből 21-et kódolt adatok alapján állítottak ki. Ezt a kódrendszert világméretekben kellett érteniük azoknak, akik a jegyeket kezelték. Ezért kapott többek között minden légitársaság egy kétjegyű IATA-kódot, s mivel ez egy idő után kevésnek bizonyult, áttértek a hárombetűs változatra (így lett például az egykori Malév „MA” később „MAH”). De kódolni kellett még számos dolgot a díjtételbázistól a repülőtéri információkig. A számítógépes technika elterjedése szükségszerűen magával hozta a papíralapú jegyek háttérbe szorulását, majd gyakorlatilag szinte végleges eltűnését.

Nagy segítséget jelentettek a légitársaságoknak az IATA által kidolgozott, egységes nemzetközi szerződések is, amelyek több tízezer kétoldalú megállapodást tettek fölöslegessé. Ezzel a légitársaságokat sikerült világméretű, integrált rendszerbe kapcsolni. E törekvések érdekében további szabványok kidolgozására került sor, melyek megkövetelik a fuvarozók fokozott együttműködését a különböző hatóságokkal és szervezetekkel, a repülőgépgyárakkal és a többi közlekedési ágazattal.

A szervezet tevékenységi körének túlnyomó része napjainkban is különböző szakmai funkciók ellátásából áll. Ilyen például az egységes ügynökségi eladási és elszámolási rendszer, vagy a biztonsági audit. Az IATA valamennyi bizottsága végső soron azon munkálkodik, hogy tagvállalatai számára mind korszerűbb és gazdaságosabb rendszereket, eljárásokat dolgozzon ki, hogy a légitársaságok anélkül csökkenthessék költségeiket, hogy ez negatívan befolyásolná a szolgáltatások színvonalát.

Az elmúlt évtizedben az IATA egyre nagyobb hangsúlyt helyezett az érdekvédelmi tevékenységre is, s mint napjainkban látjuk, ezért különösen aktív szerepet játszik a mostani vírusjárvány idején. A szervezet az elmúlt napokban tette közzé, hogy globálisan 25 millió olyan állás került veszélybe a koronavírus-járvány miatt, amely szorosan kapcsolódik a légiközlekedéshez. Az IATA szerint a legtöbb, 11,2 millió állást Ázsia és Óceánia térségében fenyegeti megszűnés, mert itt sok olyan állam van, amely gazdaságilag jelentős mértékben támaszkodik a turizmusra. Európában 5,5 millió állás van veszélyben, s 2,7 millió embert, az iparágban foglalkoztatottak harmadát küldhetik fizetés nélküli szabadságra vagy bocsáthatják el.

Az IATA elemzői szerint, az első negyedév végéig 61 milliárd dollár értékű készpénz áramlik majd ki a légitársaságoktól, minimális bevételek mellett pedig 39 milliárd dolláros veszteséggel zárulhat a második pénzügyi negyedév. A fuvarozó cégek most mindent megtesznek, hogy költségeiket csökkentsék, ezért is ajánl fel sok légitársaság kuponokat a járattörléssel érintett utasoknak, amelyet később felhasználhatnak. Ezzel ugyanis elkerülhetik a jegy árának visszatérítését, s így a készpénz kiáramlását, mert globálisan mintegy 35 milliárd dollár értékű jegyet kellene visszatéríteniük.

Földesi László