2012. február 3-án, reggel hat órakor beszüntette működését a Malév, és a nemzeti légitársaság valamennyi járatát törölte. Ezzel végleg lezárult egy emblematikus magyar cég 58 éves története.

„Ha milliomos akarsz lenni, előbb legyél milliárdos, majd vegyél egy légitársaságot” – mondta egykor a repülési iparágban rejlő üzleti lehetőségekről – pontosabban nehézségekről –Sir Richard Branson, a Virgin cégcsoport tulajdonosa. Szavai napjainkban, a koronavírus-válság idején különösen aktuálisak, amikor a világ légitársaságai és repülőterei szó szerint a túlélésükért küzdenek.

Bár a Malévnek az 1980-as években az ország sikervállalataként nem voltak fizetési gondjai vagy fejlesztési problémái, s nem küzdött forráshiánnyal sem, mindez a rendszerváltozás első éveiben gyökeresen megváltozott. Ezt követően a légitársaság már csak úgy tudott fennmaradni, hogy először elköltötte a korábbi években felhalmozódott tartalékait, majd fokozatosan felélte a még megmaradt vagyonát, s végül, már csak egyre növekvő, súlyos kamatokkal terhelt hitelekből tudta finanszírozni a működését. A vagyon felélése mellett, 2012 februárjáig már csak tulajdonosi (állami) támogatásokból és kölcsönökből sikerült lélegeztetőgépen tartani a Malévet.

Milyen gazdasági eredménnyel járt 1990 és 2012 között a nemzeti légitársaságunk tevékenysége? A válasz sajnos több mint lehangoló. Ha valaki szeretne tisztán látni a Malév több mint két évtizedig tartó mélyrepülésében, aligha van hozzá szüksége tudományos elemzésekre vagy méregdrága külső tanácsadó cégek szolgáltatásaira. Egy kockás papíron mindössze azt kell összesíteni, mibe került, és mennyi bevételt termelt a magyar adófizetők számára, illetve mi maradt meg belőle 2012 februárjára (egy 170 milliárd forintos adóssághegy).

Az első lépést a lejtőn kétségtelenül az jelentette, amikor a légitársaság 1990 nyarán kinevezett új vezetősége a hagyományos európai piacok megerősítése helyett, az amerikai Boeing gyártól bankhitelből, két szélestörzsű, hosszútávú repülésekre alkalmas B767-es gépet vásárolt. Pedig ezek árából akkoriban legalább négy-öt kisebb, a Malév addigi vonalain gazdaságosan használható, modern Airbus A320-as vagy Boeing B737-es utasszállítót lehetett volna kapni. Így kényszerült bele a magyar nemzeti légitársaság – megfelelő anyagi eszközök hiányában –olyan banki és bérleti konstrukciókba, amelyek terhei végül a csődjét okozták.

Mint később kiderült, a hatalmas nagyságrendű, a kamatterhekkel együtt összesen negyedmilliárd dolláros (!) B767-es beruházás nem csak teljes kudarcnak bizonyult, hanem 1993-tól kényszerhelyzetet teremtett. A finoman szólva is felelőtlen és elhibázott, a Malév teherbíró képességét messze meghaladó vásárlással ugyanis, pénzügyileg sikerült hosszú évekre állandó csődközeli helyzetben tartani a magyar nemzeti légitársaságot.

Miközben a B767-esek nyereséges üzemeltetésének nem volt – a Malév számára nem is lehetett – piaci realitása, évente ki kellett fizetni az átlagban 20 millió dolláros hiteltörlesztést és a kamatterheket. Tehát ha esett, ha fújt, ez a taxióra kérlelhetetlenül ketyegett, miközben a gépek üzemeltetése évről-évre milliárdos veszteségeket termelt.

Tovább rontotta a Malév financiális pozícióit, amikor a 2001. szeptemberi terrortámadást követően az akkori vezetőség – ugyancsak bankhitelekből –, négy kanadai gyártmányú, 50 személyes CRJ200-as gépet vásárolt, amelyektől – drága üzemeltetési költségeik miatt – néhány év elteltével, szintén jókora veszteséggel meg kellett szabadulni (de a részben államilag garantált hitelek persze a Malév nyakán maradtak). Egy gép abban az időben listaáron – felszereltségtől függően – mintegy 20 millió dollárba, azaz kb. 4,5 milliárd forintba került.

Ha a B767-es és a CRJ „kalandhoz” hozzávesszük, hogy a Malévet közben az iparág egyéb problémái sem kímélték (gyilkos tarifaháború, üzemanyag áremelések, forint-dollár árfolyamveszteség, terrorizmus, gazdasági világválság), akkor nem csodálkozhatunk, hogy a légitársaság 1992-től 2009-ig, 17 év alatt a mérlegei szerint összesen mintegy 87 milliárd forint veszteséget termelt. Nem segítette a légitársaság helyzetét az sem, hogy átlagosan másfél évente (!) változott a Malév vezetősége, s hiába adták egymásnak a kilincset a légitársaságnál a különböző tanácsadó és átvilágító cégek is, az egyre súlyosbodó helyzetre senkinek sem sikerült megnyugtató megoldást találni.

Mint arra már utaltunk, a Malév fennmaradáshoz részben arra is szükség volt, hogy a napi működés finanszírozása érdekében, a légitársaság gyakorlatilag felélje a több tízmilliárdos saját vagyonát. Nyomtalanul eltűntek például Budapest belvárosából a Malév rendkívül értékes jegyirodái (Vörösmarty tér, Dorottya utca, Váci utca, stb.), majd 2001-ben mintegy 5 milliárd forintért eladták az Atrium Hyatt szálló 50%-os tulajdonjogát és az ugyancsak ott található kereskedelmi központot is. Ehhez képest már csak „aprópénznek” számított, amikor messze áron alul, mindössze 2 milliárd forintért sikeresen megszabadultak a Malév London Heathrow repülőterén több évtizede birtokolt résidőitől (slotjaitól) is.

Amikor 2007 februárjában Borisz Abramovics orosz üzletember egy magyar stróman-cég közbeiktatásával, 200 millió forintért és egy sor (később be nem tartott) ígéretért megszerezte a Malév tulajdonjogának 99,95%-át, sokan úgy gondolták, hogy végre véget ér a nemzeti légitársaság vesszőfutása, ám nem így történt, és a Malév súlyos pénzügyi helyzete körüli számháborúban a külső szemlélőknek egyre nehezebben sikerült eligazodni. Bár a sikertelen privatizációt követően a légitársaság újra többségi állami tulajdonba került, a csődhelyzetet már nem lehetett visszafordítani.

2010 végén ugyanis az Európai Bizottság bejelentette, hogy a Malévnek vissza kell fizetnie minden 2007-től kapott tőkeinjekciót és tulajdonosi kölcsönt. Ezért 2012 januárjában végül 88 milliárd forint tiltott állami támogatás visszafizetésére kötelezte a légitársaságot. Miután nyilvánvaló lett, hogy nincs sem Magyarországon, sem az Európai Unióban olyan szereplő, aki hajlandó lett volna kifizetni ezt a hatalmas összeget, a csőd immár elkerülhetetlenné vált.

A felszámolási eljárás során kiderült, hogy gyakorlatilag semmi olyan nem maradt a Malévben, ami jelentős vagyonelemet képviselt volna. Így a légitársaság több mint háromezer hitelezője közül csak a dolgozók jutottak hozzá jogos követelésük alig feléhez. A többiek – bankok, lízingcégek, repülőterek – nem kaptak semmit, köztük a legnagyobb hitelező, a magyar állam sem.

Földesi László

Fotó: AeroNews Képtár