A koronavírus-járvány hatására, az idei év tavaszától a világ légitársaságai sorra állították le a nagy befogadóképességű típusaikat, melyek közül egyre többet, immár véglegesen kivontak a forgalomból. A drasztikus flottacsökkentés egyik legnagyobb vesztese a legendás B747-es lett, melynek utolsó két példányától a közelmúltban vált meg a British Airways.

Az 1960-as éveket a légiforgalom dinamikus fejlődése jellemezte, melynek mértéke az évtized közepére már meghaladta az évi 15%-ot. Juan T. Trippe, az amerikai Pan Am akkori ambiciózus elnök-vezérigazgatója helyesen ismerte fel, hogy elérkezett az idő a nagyobb befogadóképességű utasszállító repülőgépek kifejlesztésére. 1965 decemberében sikerült megállapodnia William Allennel, a Boeing elnökével, mely nyomán 1966. április 13-án közzétették a Pan Am szándéknyilatkozatát 25 gép megvásárlásáról.

A Boeing a B747-es esetében egy forradalmian új megoldással, jelentősen megnövelte az utaskabin szélességét, miközben a pilótafülkét magasabbra helyezték. A kinyitható orrész szabaddá tételével ugyanis jelentősen gyorsabbá és egyszerűbbé vált a későbbi teherszállító-változatok rakodása. A pilótafülke mögötti „púpot” eredetileg a személyzet pihenőhelyiségének tervezték, de végül itt alakították ki az amúgy is az orrészben helyet foglaló, első osztályú utasok exkluzív különtermét.

1979 augusztusában egy első osztályra szóló légitársasági szervizjegy tulajdonosaként, alkalmam nyílt megtenni a Pan Am Clipper Wild Fire (Futótűz) elnevezésű gépével a Frankfurt – New York nonstop útvonalat. Beszállás előtt a gépet meglátva először komoly kétségeim támadtak arról, hogy ez a monstrum a fizika és az aerodinamika szabályaira fittyet hányva valóban képes elvonszolni magát a futópályáról, s a levegőbe emelkedve mintegy nyolc óra alatt át is szeli az Atlanti-óceánt. Pedig ez történt, s abban az időben ez már egyáltalán nem számított rendkívüli teljesítménynek.

A gépbe belépve azonnal megértettem, mit érezhetett Juan T. Trippe és csapata, amikor a Boeing vezetősége és a főmérnök Joe Sutter először mutatta meg nekik a B747-es kabinjának 1:1 méretarányú makettjét. Az orrészben 2-2 elrendezésben, egymástól másfél méter távolságra, összesen 30 első osztályú fotelt helyeztek el. Innen vezetett egy csigalépcső az emeleti szintre, a pilótafülke mögött kialakított, ugyancsak fotelekkel, kényelmes díványokkal és egy bárpulttal berendezett társalgóba.

De legalább ennyire impozáns volt a turista osztály kabinja is, ahol egy sorban 3+4+3 elrendezésben, 86 cm-es széktávolsággal, akár 300-an is utazhattak, a hatalmas alsó csomagterekben pedig a poggyászok mellett, járatonként még mintegy 16 tonna légiárut is el tudtak helyezni.

Valójában a B747-es, majd rövidesen újabb széles törzsű társai tették lehetővé, hogy a repülés az 1970-es évektől immár „tömegközlekedési eszközként”, mind több ember számára váljon elérhetővé. A legendás alaptípust közben folyamatosan modernizálták, a törzset és a „púpot” pedig meghosszabbították, ami lehetővé tette, hogy a felső fedélzeten akár további 70, majd később még ennél is több utas helyet foglalhasson.

A B747-es – közkeletű becenevén a Jumbo Jet – flotta jelentős részének sorsa azonban a koronavírus-járvány miatt, 2020-ban megpecsételődött. E gépek megtöltése fizető utasokkal már korábban sem volt könnyű feladat az interkontinentális járatokon, mivel időközben megjelentek az olyan sokkal modernebb, kisebb fogyasztású, ám azonos kapacitású kéthajtóműves szélestörzsűek, mint például a Boeing B777-es, vagy az Airbus A330-as és A350-es.

A British Airways egyik jogelődje, a BOAC (British Overseas Airways Corporation) 1971-ben teljesítette az első Londonból New Yorkba tartó útját a B747-essel, s ezt követően csaknem fél évszázadon át üzemeltette a legendás típus különböző változatait. A légitársaság már idén júliusban bejelentette, hogy végleg leállítja a megmaradt két B747-esét, de erre végül csak október 8-án került sor, s ezzel a „púpos” a szigetországban is nyugdíjba vonult.

Földesi László

 

Fotó: Boeing, British Airways és a szerző felvétele