Március 23-án érkezett meg Budapestre a Wizz Air első olyan járata, amely a koronavírus-járvány elleni védekezéshez szállított egészségügyi felszereléseket Kínából. Ezután a fapados légitársaság több mint száz alkalommal, szinte csak Kínába repült.

Ezt követően, április elején Budapestről (keflaviki közbenső leszállással) a cég New Yorkba, majd Los Angelesbe is elrepült, egy másik gépük pedig Torontón keresztül Chicagóba és Miamiba is eljutott, hogy hazaszállítsák az ott kint rekedt, mintegy 3700 magyart. A Wizz Air egyik Airbus A321neo típusú gépe májusban, 8 óra 16 perc alatt, közbenső leszállás nélkül tette meg az Irkutszk és Budapest közötti 6341 kilométeres távolságot.

A fentiek alapján joggal vethető fel a kérdés: miért nem repülnek a legnagyobb európai fapadosok (mint például a Wizz Air mellett a Ryanair, vagy az easyJet) hosszabb útvonalakon? Hiszen ezt az egyre korszerűbb flottájukkal elméletileg megtehetnék. A válasz viszonylag egyszerű. Európában a fapados üzleti modell napjainkban (továbbra is) arra épül, hogy modern – és ezért gazdaságosan üzemeltethető -, 180-200 férőhelyes gépekkel, többségében egy-két órás blokkidejű járatokon, folyamatosan „pörgessék” a flottát.

Ennek érdekében a fapadosok nem visznek légiárut sem, sőt még poggyászt is lehetőleg minél kevesebbet (és azt is felárért). További megtakarítási forrást jelent számukra a rövid, 25-30 perces fordulási idő (miközben az iparági átlag 45 perc), a sűrűbb üléselrendezés, a gyakoribb járatindulás, a kisebb személyzeti és cégvezetési költség, a szerényebb kiszolgálás, és az internetes értékesítés révén a közvetítői eladási jutalékok elmaradása. Ez a koncepció teszi lehetővé, hogy például egy Ryanair B737-es egyetlen nap alatt akár 2000 (nem tévedés, kétezer) utast is elszállíthasson.

Az európai utazóközönség tehát joggal teszi fel a kérdést: ha ennyire virágzik az üzlet, miért nem terjesztik azt ki nagyobb távolságokra is? Nos, ennek fő oka az, hogy a hagyományos légitársaságok hosszú távú járatain a turista osztályok utasai alig fizetnek többet (vagy néha még annyit sem), mint az önköltség. Az egyre élesebb piaci verseny „sajátos” árképzése miatt ugyanis, itt a haszon egyértelműen a prémium kategóriás (First, Business) szolgáltatásokból, illetve tarifákból, valamint a rakodóterekben szállított légiáruból származik. Ezért jelenleg egy transzatlanti járat turistajegye adott esetben akár kevesebbe is kerülhet, mint mondjuk egy Bécs-Szófia, vagy egy Budapest–Szarajevó útvonalé.

Emellett a fapadosok tipikusan point-to-point (egyik városból a másikba) fuvaroznak, miközben az interkontinentális utasok olyan gyűjtő-elosztó központokba szeretnek érkezni, ahonnan lehetőleg egy jó csatlakozással tovább tudnak repülni. Az ilyen repülőterek pedig korántsem az olcsó leszállási és földi kiszolgálási díjaikról híresek.

További problémát jelent a 300-400 személyes szélestörzsű gépek földi kiszolgálása is, amelyekre a kisebb forgalmú, s ezért olcsóbb díjakat számlázó repülőterek nem minden esetben vannak felkészülve. Egy öt-hat órás – vagy még hosszabb – repülés után a földi kiszolgálás, a ki-és beszállítás, a takarítás, a feltöltés, vagy a technikai ellenőrzés jóval több időbe kerül, mint 30 perc. Ráadásul a nagy gépek komolyabb földi infrastruktúrát igényelnek, s ennek beszerzési árát a repülőterek jogosan szeretnék behajtani a légitársaságoktól, amelyek viszont a piacgazdaság törvényei miatt, hosszú távon nem képesek önköltség alatt fuvarozni.

A koronavírus-járvány meg végképp felülírta a „hosszú távú álmokat”. A fapados üzleti modell tehát egyelőre marad, már csak azért is, mert az üzletemberek továbbra sem repülnek tömegesen, a turisták viszont igen. Míg a hagyományos légitársaságok megszenvedik a koronavírus-járvány okozta visszaesést, a fapadosok már most ki tudják használni a korlátozások feloldását.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója szerint a légi közlekedés 2023-ig nem tér vissza a 2019-es szintre, miközben cége legalább 50%-os növekedés elé néz. Sok fapados társaság ugyanis most olcsón juthat repülőgépekhez is, amelyeket a nagyobb, csődbe jutott vállalatok kénytelenek eladni.

A „hagyományos” társaságokat alapvetően az üzleti célú utazás látja el utasokkal, amely egyelőre nem látszik élénkülni. Emellett a nemzetközi, interkontinentális repüléseket megnehezítik a területenként eltérő biztonsági korlátozások és tiltások is. Nyaralni viszont mégis muszáj, ezért az üdülőhelyekre, turistacélpontokra irányuló járatok már jobban megtölthetők. Feltéve, hogy nem következik be a koronavírus-járvány második rohama.

Földesi László

Fotó: Wizz Air