Hetven évvel ezelőtt, 1950. május 7-én adták át a Ferihegyi repülőteret, de a mostani jubileum aligha adhat okot az ünneplésre. A legjelentősebb magyar légikikötő ugyanis a vírusjárvány miatt, áprilisban elveszítette utasforgalmának több mint 99%-át.

1939 augusztusában írták ki azt a tervpályázatot, melynek első díját ifjú Dávid Károly nyerte el (később az ő tervei alapján épült fel a fővárosban a Népstadion és Budán a MOM Kultúrotthon is). Az építési munkálatok már 1939 őszén megkezdődtek. A korabeli leírásokból kiderül, hogy az új repülőteret rendkívül átgondoltan, hosszabb távra tervezték, és ennek megfelelően végezték a kivitelezést.

A háborús események azonban jelentős károkat okoztak a félig kész repülőtéren. Ezért a légi forgalom 1946. október 15-én, a viszonylag épen maradt budaörsi repülőtérről indult meg. Csak 1948-ban kezdődhetett meg Ferihegy újjáépítése, és az 1950. május 7-i megnyitóra már biztosítani tudták a repülés legfontosabb tárgyi feltételeit.

Magyar fejlesztések

Bár a bővítések, korszerűsítések az ezt követő évtizedekben folytatódtak, Ferihegy csak az 1980-as évek közepén vált modern, európai színvonalú légikikötővé. Elkészült az új futópálya, az irányítótorony, a Malév-géppark karbantartására szolgáló hangár és műszaki bázis, valamint egy sor, a repülőtér üzemét szolgáló járulékos létesítmény. 1985 novemberében adták át az osztrák hitelből és kivitelezésben felépült, évi kétmillió utas fogadására, illetve indítására képes Ferihegy 2A terminált, amellyel végre megoldódott az utazóközönség kulturált kiszolgálása.

Miután ezt a létesítményt csak a Malév utasai használták, a külföldi légitársaságok gépei továbbra is Ferihegy 1-re érkeztek és innen indultak. Az újabb változás csak 1998 decemberében következett be, amikor átadták Ferihegy 2B terminált is. Ezzel egyidejűleg bezárták Ferihegy 1-et, pontosabban már csak a kisgépes és az áruszállító forgalom kezelésére, illetve kormányzati repülésekre tartották fenn.

Elhibázott privatizáció

2005 őszén az akkori kormány pályázatot írt ki a repülőtér üzemeltetési jogainak eladásáról. Az első vevő a brit BAA International Ltd. volt, amely 75 évre, 464,5 milliárd forintot fizetett a repülőteret üzemeltető részvénytársaság 75%-áért. Ám rövidesen kiderült, hogy a BAA csak egy stróman, mivel alig egy év múlva eladta a tulajdonrészét a német Hochtief AirPort (HTA) által vezetett nemzetközi konzorciumnak.

A németek később tovább passzolták a magyar repülőteret a kanadai AviAlliance közszolgálati nyugdíjalapnak (55,44%), a Malton szingapúri GIC befektetési alap leányvállalatának (23,33%) és a Caisse de dépôt et placement du Québec kanadai befektetési nyugdíjalapnak (21,23%). Az AviAlliance egy düsseldorfi székhelyű, több repülőteret, vagy repülőtéri résztulajdont menedzselő vállalat, amely azonban a szintén kanadai, Public Sector Pension Investment Board (PSP Investments) kezében van.

2018-ban a társaság rekordszintű, 24,65 milliárd forint (76,39 millió eurós) adózott eredményt ért el, durván két és félszer akkorát, mint egy évvel korábban és ötször nagyobbat, mint 2016-ban. Ám a tulajdonosok a teljes adózott eredményt osztalékként kivették a cégből, tehát nem is tervezték a nyereséget visszaforgatni fejlesztésekre. Miközben a forgalomnövekedést Ferihegy egyre nehezebben tudta kezelni, a zsúfoltság folyamatosan nőtt és már szinte elviselhetetlen, Európához nem méltó állapotok alakultak ki.

Első a profit?

2019 augusztusára, évi csaknem 15 millió utassal a terhelhetősége határára jutott a repülőtér, mert a fejlesztések nem követték az utasszám-növekedést. Pedig itt találkoztak először hazánkkal azok a turisták, akik nálunk töltötték el az idejüket és költötték el a pénzüket, és itt szerezték utolsó benyomásaikat is. Erre utalt Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter is, aki szerint a repülőtér üzemeltetői az elmúlt év nyarán a legnagyobb haszonnal, a legpocsékabb szolgáltatást nyújtották.

„A repülőteret csak a profitszerzés szempontjai szerint üzemeltetik, amelynek mi, magyarok ki vagyunk szolgáltatva” – jelentette ki a Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója, Guller Zoltán. Szerinte a Magyarországra érkező vendégek megdöbbentően színvonaltalan, az utaskiszolgálásban kifejezetten lerobbant állapotokkal találkoztak az ország legnagyobb és legforgalmasabb repülőterén, miközben az hazánk első számú vendégfogadó kapuja. Ráadásul mi, magyarok is ki vagyunk szolgáltatva a repülőteret üzemeltető menedzsment üzletpolitikájának.

Miközben a vírusjárvány kitöréséig a Budapest Airport 80 milliárd forintos éves forgalmával a kontinens egyik legjövedelmezőbb repülőtere volt, a külföldi – nem szakmai – befektetőkből álló tulajdonosok kizárólag a profitmaximalizálás szempontjait követték, ez határozta meg az üzemeltetést. Az elmúlt év tavaszán végül a kormány egy 77 pontból álló követeléslistát adott át a BA-nak, és egyértelművé tették, hogy az üzemeltető komoly szankciókra számíthat, ha gondatlan a saját tulajdonával.

Úgy tűnik a vírusjárvány személetváltásra fogja kényszeríteni a tulajdonosokat. Míg 2019 áprilisában átlagosan napi 44 ezer induló és érkező utas haladt át a repülőtéren, 2020 áprilisában ez a szám alig érte el a néhány száz főt. A korábbi 16 helyett mindössze egyetlen csatornán végezték az utasok biztonsági átvizsgálását, minden kereskedelmi egység bezárt, és a terminálépület jelentős részét is lezárták. A repülőtér központi utasforgalmi csarnoka gyakorlatilag jelenleg is üresen áll. Ezért a repülőtér utasforgalma valószínűleg sem idén, sem a következő két-három évben nem fogja elérni a korábban prognosztizált 17 millió, sem pedig a tavaly regisztrált 16 millió főt.

Földesi László

Fotó: AeroNews Képtár, Budapest Airport és a szerző felvételei